Abschied nach 50 Jahren: Die letzten U-Bahn-Züge der Baureihe DT1 verabschieden sich in Nürnberg in den (Un-)Ruhestand

Die letzten beiden U-Bahn-Züge der ersten Nürnberger Baureihe DT1 sind von der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft aus dem aktiven Dienst in den (Un-)Ruhestand verabschiedet worden. Anders als 62 weitere Züge dieser Generation wird die VAG diese beiden Fahrzeuge weiterhin pflegen und bei Sonderveranstaltungen einsetzen, vermieten, aber auch im Alltag zum Schmieren der Gleise fahren.

Die VAG wollte die Pegnitzpfeile, wie sie oft liebevoll genannt worden sind, nach 50 Jahren treuen Dienstes nicht sang- und klanglos aus dem Betrieb nehmen, weshalb die beiden Fahrzeuge am Samstag, 14. Januar 2023 noch einmal als Planzüge im Fahrgastbetrieb unterwegs waren. Während der Fahrten war ihnen Aufmerksamkeit garantiert. Viele fuhren mit, hatten Handy, Fotoapparat oder Kamera gezückt und wer mitfuhr, konnte abgesehen von Erinnerungen, Expertengesprächen lauschen und strahlende Augen sehen.  

VAG-Vorstand Tim Dahlmann-Resing ließ am U-Bahnhof Scharfreiterring die Geschichte der Nürnberger U-Bahn und insbesondere die der ersten Baureihe Revue passieren. Auch auf die Bedeutung der U-Bahn für Nürnberg verwies er. Mit den neuen Gliederzügen habe die VAG einen sehr guten Ersatz, so Dahlmann-Resing. „Gemeinsam mit dem bewährten Partner Siemens wurde mit dem G1 ein Fahrzeug entwickelt, das bestens auf die Anforderungen in Nürnberg zugeschnitten und für die Zukunft gewappnet ist. Unseren Fahrgästen bietet der neue G1 nun eine moderne, zeitgemäße Innenausstattung mit viel Platz für unterschiedliche Nutzungsanforderungen, moderne Fahrgastinformationseirichtungen und setzt hinsichtlich der Barrierefreiheit und damit der Möglichkeit, dass alle Nürnberginnen und Nürnberg ihre U-Bahn gut nutzen können, neue Maßstäbe. Unsere Umwelt kann sich ebenfalls freuen: moderne, effiziente Antriebssysteme benötigen heute weniger Energie und können noch wirksamer Energie beim Bremsen in das Netz zurück speisen.“ Zum Abschluss spielten vier Mitglieder der Straßenbahnerkapelle den ersten Nürnberger U-Bahnen-Zügen noch ein Ständchen. Und dann ging es für die Züge vom U-Bahnhof Scharfreiterring Richtung U-Bahn-Wagenwerkstatt.

Rückblick: Ein U-Bahn-Wagen für München und Nürnberg

Am 24. November 1965 ist im Nürnberger Stadtrat nach jahrelanger Diskussion die Entscheidung für eine klassische U-Bahn gefallen, die auf eigener Trasse größtenteils unterirdisch fahren sollte. Was viele nicht wissen: Das „U“ steht für unabhängig und nicht für unterirdisch. Im Sommer 1966 beschloss der Stadtrat, sich den Überlegungen der Münchener Verkehrsbetriebe für die U-Bahn-Züge anzuschließen und gemeinsam mit München einheitliche Fahrzeuge zu beschaffen.

Mit der Entscheidung waren die Breite und Länge festgelegt. 2,90 Meter breit und 18 Meter lang sollte der einzelne Doppeltriebwagen sein. Während sich München aufgrund der höheren Prognose der Fahrgastzahlen entschieden hatte, bis zu drei Doppeltriebwagen zu koppeln, beschränkte sich Nürnberg auf zwei, die nicht nur als Kurzzug, sondern auch als sogenannter Langzug unterwegs sein sollten. Von Beginn an wurden die Bahnsteig- und die Wagenhöhe optimal aufeinander abgestimmt, so dass Menschen im Rollstuhl teils ohne Hilfe einsteigen konnten.

Die ersten beiden Doppeltriebwagen bekam die VAG am 4. November 1970 vom Hersteller MAN in der Frankenstraße über Eisenbahngleise direkt in den neuen U-Bahn-Betriebshof Langwasser geliefert. In der Folge machten sich das Werkstattpersonal und die ersten Fahrer mit den Zügen vertraut.

Die VAG hat von den Zügen der Baureihe DT1 über die Jahre insgesamt 64 Fahrzeuge bekommen. Die erste Lieferung bestand aus 14 Fahrzeugen, die größtenteils als Kurzzüge unterwegs waren. Diese wie 18 weitere Fahrzeuge verfügten über einen Gleichstromantrieb. Die dritte Serie, die zwischen 1979 und 1984 in Betrieb genommen worden ist, war mit einem deutlich robusteren und effizienteren Drehstromantrieb ausgestattet. Damit schrieb die Nürnberger VAG definitiv Technikgeschichte. Sie war treibende Kraft dieser Innovation, die betrieblich nur Vorteile hatte, weil Strom beim Bremsen in die Stromschiene zurückgespeist werden konnte. Gleich- und Drehstrom angetriebene Züge konnten zusammen gekuppelt werden.

Neuerungen bei der dritten Serie der Pegnitzpfeile

Die Züge der dritten Serie hatten aber noch ein paar Besonderheiten: Die beiden Wagenteile eines Doppeltriebwagens erhielten über der Kurzkupplung Fenster. So konnte die Fahrgäste von einem in den anderen Wagenteil sehen, was sie angenehm fanden. Die Fahrzielanzeigen wurden automatisiert über sogenannte Rollbandanlagen anstelle der Richtungsschilderkästen, die bei jedem Richtungswechsel manuell bestückt werden mussten. Schließlich baute die VAG die automatischen Rollbandanlagen auch in den beiden älteren Fahrzeuge ein. 

DT1: robust und dank perfekter Wartung langlebig

Die Fahrzeuge der Baureihe DT1 haben sich als überaus robust und langlebig gezeigt. Sie fuhren zwischen 3,5 und 4,5 Millionen Kilometer. Diese Laufleistung ist nur möglich, weil sie vom Team der Werkstätten für Schienenfahrzeuge über fünf Jahrzehnte gehegt und gepflegt worden sind.

Schienenfahrzeuge werden mechanisch für eine Lebensdauer von ca. 35 Jahren ausgelegt – weit länger, als die Nutzungsdauer vieler privater Pkw. Insbesondere der Wagenkasten und die Drehgestelle sind während des Betriebs erheblichen Beanspruchungen und Kräften ausgesetzt. Auch wenn man es sich nur schwer vorstellen kann: Bei jeder Fahrt biegt sich der Wagen etwas hin und her. Mit der Zeit ermüdet das Material; ähnlich einer Büroklammer, die man hin und her biegt. Die mechanischen Belastungen erfordert eine ständige und akribische Instandhaltung. Diese wird mit zunehmenden Lebensalter aufwändiger und schließlich wird sie so groß, dass sie nicht mehr wirtschaftlich vertretbar ist.

Auch bei elektrischen Komponenten endet irgendwann die Möglichkeit der Instandsetzung: So sind die Elektrokomponenten der Drehstromantriebe der ersten Generation – Kernstück eines U-Bahn-Wagens – nach rund 40 Jahren nicht mehr instand zu setzen, da diese nicht mehr hergestellt werden. Ein kompletter Austausch der Elektrotechnik wäre deshalb erforderlich gewesen. Und noch ein Grund, warum sich die VAG von der ersten Generation verabschieden musste: Moderne Antriebssysteme sind deutlich energiesparender. Man kann es gut mit einem Kühlschrank vergleichen: Auch wenn ein alter Kühlschrank aus den 1990er Jahren technisch noch funktioniert, ist es energetisch sinnvoll, diesen zu ersetzten, weil damit viel Energie gespart werden kann. Bei U-Bahnen ist es ähnlich.

Moderne Gliederzüge ersetzen die DT1-U-Bahnen

Die VAG hat sich bereits ab 2010 mit einer Ersatzstrategie für der alten U-Bahn-Wagen beschäftigt. Es folgte ein langer Planungs- und Beschaffungsprozess, was bei Schienenfahrzeugen normal ist. Ende vergangenen Jahres konnte die VAG schließlich den letzten von 35 neuen Gliederzügen (G1) in den Fahrgastbetrieb nehmen. Bis dahin galt es aber die Züge aus den 1970er Jahren wirtschaftlich und technisch so lange als möglich zu nutzen. Die U-Bahnen durften nicht wegen irreparabler Schäden oder nicht mehr aufzutreibender Ersatzteile stehen, denn dann hätte der Fahrgastbetrieb eingeschränkt werden müssen. Mit dem absehbaren Einsatz der G1-Züge verzichtete die Werkstatt auf nicht zwingend erforderliche Instandsetzungen an den DT1 und vermied so unnötige Kosten. Möglich war dies nur, weil das Werkstattteam großes Know-how und viel Erfahrung mit den Fahrzeugen und den Komponenten hatte. Züge, die ausgemustert wurden, dienten als Ersatzteillager.

Abschied auf Raten von den Pegnitzpfeilen

Alle Pegnitzpfeile – bis auf einen Doppeltriebwagen, der durch einen Brand zerstört worden ist – konnten dank der guten Instandhaltung durch das Team der U-Bahn-Wagenwerkstatt bis zum geplanten Lebensende im Einsatz bleiben. Die Fahrzeuge der ersten Serie wurden ab 2010 fachgerecht recycelt, wie in den vergangenen Jahren sukzessive mit der Inbetriebnahme von G1-Fahrzeugen, die der Serien 2 und 3. Bis eben auf die zwei, die als sogenannte Museumszüge erhalten werden. Einer wurde 1975 gebaut, hatte ursprünglich die Wagennummer 443/444, jetzt 587/588, der andere, Baujahr 1984, ging mit der Wagennummer 523/524 an den Start und hat heute die Nummern 575/576. Sie gehen nun in den verdienten Un-„Ruhestand“ – nach 48 bzw. 40 Jahren im Dienst für die Fahrgäste. Bei den Doppeltriebwagen handelt es sich um einen Gleich- und einen Drehstromzug.

U-Bahn ist fit für die Zukunft

Die Flotte der Nürnberger U-Bahn ist mit der Inbetriebnahme der Gliederzüge nun fit für die nächsten Jahrzehnte – für zusätzliche Fahrgäste und mehr Fahrten. Rund 220 Mitarbeiter*innen in den Werkstätten für Schienenfahrzeuge der VAG engagieren sich tagtäglich für einen zuverlässigen und sicheren Betrieb der U-Bahnen und Straßenbahnen. Auch künftig sind die regelmäßige Wartung, Reparatur und Pflege der Fahrzeuge das A und O. Die Werkstatt bietet den Beschäftigten dafür beste Bedingungen mit modernen Arbeitsplätzen und einer qualifizierten Aus- und Weiterbildung. Die modernen U-Bahn-Züge mit elektronischer Steuerung und Diagnosesystemen erleichtern dem Werkstattpersonal die Arbeit und helfen die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge weiter zu erhöhen. Da nur noch zwei U-Bahn-Generationen, die DT3/DT3F für den automatisierten Betrieb sowie die G1 für den Betrieb mit Fahrer*innen, beherrscht werden müssen, wird manches einfacher. Das gilt auch für die Ersatzteilhaltung, die zudem günstiger wird.

Dennoch gibt es auch künftig genügend Herausforderungen für das Werkstattteam. Gerade elektronische Komponenten haben heute eine immer kürzere Lebensdauer. Für den Betrieb der Fahrzeuge über rund 35 Jahre müssen laufend Ersatzkomponenten gesucht, qualifiziert und in die Fahrzeuge integriert werden. Die VAG ist dafür gut gerüstet, z. B. mit einem modernen Informations- und Kommunikations-Labor. Hier simuliert sie beispielsweise die gesamte Netzwerk-technik eines Fahrzeugs für Fahrgastinformationssysteme und testet neue Komponenten. So ist garantiert, dass diese Systeme nach Einbau einwandfrei funktionieren.

Trotz der vielen neuen Herausforderungen ist für viele im Team der U-Bahn-Wagenwerkstatt der Abschied vom DT1 mit Wehmut verbunden. Viele Mitarbeiter*innen haben die Fahrzeuge durch ihr gesamtes Berufsleben begleitet. Es gibt viele Erinnerungen und Erlebnisse. „Als Werkstattteam haben wir die Züge 50 Jahre gehegt und gepflegt und waren dabei immer zum Erfolg verpflichtet. Wir mussten für jeden noch so herausfordernden Fehler, jedes Problem möglichst eine gute Lösung finden, und wir haben es“, sagt Thomas Luber, Geschäftsbereichsleiter Werkstatt Schienenfahrzeuge bei der VAG, rückblickend und durchaus stolz auf die gemeinsame Leistung.